相比于绝大多数的区块链项目，它仿佛根本就不是一个合格的玩家，没有I-C-O，缺乏概念炒作，钟爱真实场景，甚至还防范炒币族，几乎杜绝了一切币圈的狂热玩法，这和“名词越来越生，技术越来越涩，玩法越来越炫，逻辑越来越玄”的区块链普遍表达方式大相径庭。

但或许，这恰恰是区块链世界去芜存菁之后的本该如此。

不久前的一次饭局，一位朋友和我聊区块链，他很兴奋地告诉我自己做“矿主”了，与人合伙投资购买了一批驾图蜜糖盒子，装到一百多辆出租车上“挖矿”。在场还有一个妹子，声称自己投资2万元买了“驾图盒子”的代币，账面已经稳稳地翻了一倍。

在他们来看，比特币的航班早已腾空而去，而“驾图币”的登机牌已紧握手中。两人说得一本正经，我听得肃然起敬，赶紧加了一道菜：韭菜炒蛋。

驾图我们开山猴长期关注，却才知道他们发币了，而且还真的有拥泵跟随。我迫切想去驾图，听听这个脑洞大开的“开车挖矿”，是怎么搭上区块链与数字货币这个风口的。

第二天我悄悄查了查，在币成交易所（Coinsuper）上，还真有一个叫IOVC的代币，而在驾图APP中果然也有一个蜜糖计划，驾图蜜糖盒子可以开车挖矿，100g蜜糖可以兑换1个IOVC币。

按照近期的行情，1个IOVC币约等于1元人民币，而每天开车上下班20公里，大概能兑换3~4个IOVC币。

OBD盒子也能成为区块链矿机？

说实话，刚听说“开车挖矿”的时候，感觉有些离经叛道。

按照我对区块链的理解，OBD盒子很难提供去中心化的网络、存储、算力的基本节点支撑，这让我想起薛蛮子投资的马勒戈币（MLGB），一个听起来像是“懒得编故事了直接抢吧”的币名，迅速完成了1000万元的I-C-O融资（区块链首次募资发行代币，类似股市的IPO）。

开车挖矿到底是一个噱头，还是其中另有玄机？

我去问驾图CEO葛建东，他给我的答复是，发行IOVC币的并不是驾图，而是IOV基金会。

IOV是注册于新加坡的公益基金会，通过车联网+大数据+区块链相结合的模式，牵头成立智能车链平台（SCC），而IOVC就是这个平台的通用Token（通证or数字代币）。

葛建东给我推荐了柯伟德——新加坡IOV非营利性基金会的主席。这段时间他一直全国奔波，不断拜访保险、车企、4S网络、汽车后市场等相关企业，寻找IOV基金会各个领域的联合发起人。

柯伟德是香港人，说着一口浓郁的港味普通话，长得也颇像香港影星梁家辉。

在区块链江湖中，绝大多数项目创始人都要标榜技术出身，在各种计算机英文概念的加持下，往往显得技术深邃而神秘莫测，不戴墨镜也犹胜青巾蒙面，总之让你云里雾里看不懂就对了。

而坐在我对面的柯伟德，却不太符合这一流行设定，言谈中他很少抖技术概念的包袱，反而更喜欢聊真实世界的业务场景，有一种难能可贵的朴实。

柯伟德大学是计算机专业，在美资保险公司AIG写了三年代码，后来转型聚焦保险产品和业务，历任三大美资保险集团（AIG美亚、CHUBB安达、Liberty Mutual利保）在中国及亚太地区14个国家的主管，管理过保费规模60亿元的个人保险业务。

在和柯伟德的交流过程中，能强烈感受到，相比于区块链领域普遍技术化、学术化的氛围，他对于IOV基金会的战略架构上，更偏向于场景导向、产品设计和商业链接，特别是区块链技术基于真实场景的应用。

终于，我们可以一窥IOVC的究竟，也得以了解到底什么是“开车挖矿”。

“用OBD盒子开车挖矿，这不是区块链啊！”开山猴，开门见山的猴，自然上来就提出疑问。

“没错，开车挖矿不是，但智能车链是。”没想到柯伟德也挺坦诚。

看来，饭桌上我听到的“开车挖矿”，将驾图盒子作为一个网络、存储与算力的去中心化节点，是理解错了。柯伟德告诉我们，驾图盒子只是实时生产、上传数据的一个通道，其本身不承担区块链存储与算力支撑，而驾图的整个车联网平台，才是智能车链上的区块链节点之一。不但如此，驾图也不是IOV基金会的唯一合作方，而是智能车链平台中的首批会员，属于车联网行业的发起人。

有点意思，这就说得通了。

事实上，在智能车链（SCC）的架构中，车主并不是去中心化的网络节点，而像车联网、保险、主机厂、4S、车友会、加油卡、电信、银行等拥有车主数据的汽车相关企业或服务商，才以IOV生态企业的身份，扮演去中心化节点的角色A；而绝大部分这些角色同时又是数据的需求与消费方，所以说他们也在交叉扮演数据交易的买方，也就是角色B，如下图。

在智能车链（SCC）平台上，有多重角色，比如像车主一样数据的创造者与拥有者，以及数据应用产生价值的所得者；还有像驾图等车联网企业，以及保险、主机厂、4S等拥有用户并汇集用户数据的区块链节点；更有像保险公司、数据精算机构、主机厂、石油公司等数据服务的购买者与使用者。

说白了，智能车链（SCC）既不是公有链，也不是私有链，而是一条联盟链。

车联网数据很美，为何商业化很难？

说起车联网大数据，其实并不新鲜，驾图过去几年一直在致力于车联网数据的生产与应用，而且在实践案例上也不乏尝试，虽然有一些成功的案例，但说实话在打造商业闭环方面，却并没有完全打通。

2017年，中国的私家车达到1.7亿辆，相对应的车险保费市场规模高达7500亿元，在披露年度报告的74家车险公司中，49家车险承保利润处于亏损状态，而财险三巨头人保股份、平安财险、太保财险拿走了几乎所有的利润，即便还有20多家公司没亏，也是在盈亏平衡线上走钢丝。

这是一个很大的市场。

而这些保险公司计算保费的工具，普遍仍然采用原始的方式，也就是车辆上一年的出险次数及赔付率，来给下一年的保费定价。

如果可以像早已成熟多年的美国市场那样，通过OBD盒子获取用户的行车数据，根据行驶里程、驾驶行为来计算保费，也就是所谓的UBI保险业务，基于车主驾驶行为定价，对于保险公司的降本增效甚至提升盈利能力，肯定是有帮助的。

举个例子，驾图曾经拿100万驾图盒子用户做分析，数据结果发现有10万台私家车的每年行驶里程少于3000公里，也就是10%，这些私家车的车险赔付率比平均值低25%。这意味着什么？意味着这些车开得少，也意味着出险概率低。对于车险公司来说，这是一群真正优质的客户，即便是保费上便宜一些，也没有哪家公司不愿意。国内的保费价格受保监会政策监管不能随意降价，以避免恶意竞争，相同的保费加上超低的出险率，谁能筛选出这部分用户，谁就能获得更大的利润，按照平均保费5000元计算，25%就是1250元的额外利润空间。

这其实也是驾图多年来执着于研发OBD盒子真正想实现的战略。

驾图尝试自己代理保险销售，通过筛选类似的低赔付率用户，向他们销售保险，赚取保险佣金，但是遇到了诸多问题。驾图曾计划学习美国模式，推行一种新型的UBI车险产品，开一天算一天的钱，用户当然欢迎，可是毕竟中国车险的价格和计费方式受到保监会的监管，这种车险产品虽好，但短期内还行不通；驾图尝试自己代理车险，但推出的车险不一定属于这批用户已经习惯和信赖的公司，车主们并不买账。

明明是对几种角色都有益，但是由于缺乏一种横向贯通的力量，车联网数据的价值并没有被充分挖掘出来。

车联网生态的构思，无论从车主角度，还是从商业角度，都有广泛的对接空间，而且真正连接起来，对各方都有益，但为什么实现起来却那么难？

核心障碍，出现在车主数据的资产化和数据资产的交易性上。

要知道，智能车链涉及的汽车相关领域的角色实在太多，而且其中不乏数据拥有者与需求方的交叉角色，按照传统的方式将他们连接在一起，实在是一件很困难的事情，在传统的车联网平台上，车主用户通过OBD盒子贡献出了自己的数据，但并没有得到直接的价值回报；以保险公司为代表的潜在付费方需要车主数据，但是并没有成型且海量的数据产品可供选择；而以驾图为代表的车联网平台，由于长期依赖保险公司低价采购赠送用户的OBD盒子发行模式，又无法快速规模化上量。

像驾图盒子这样发售上百万台盒子的平台，已经算是国内领先的了。而这个数据对应中国1.7亿私家车存量，实在是太小了。

不得不说，车联网生态远比绝大多数的互联网创新要更复杂。

互联网创新的一个普遍性特征，就是利用技术彻底抹平了服务提供商和消费者之间的信息不对称，从而缩短了交易的路径，在为消费者提供更便捷和更便宜服务的同时，颠覆了既有的产业形态。

无论是电子商务还是共享经济，无论是O2O还是……追溯底层价值逻辑，概莫如是。但是这些创新往往都有一个特征，其核心场景往往立足于连接“供应方”与“需求者”两个核心角色，将原本不对称的信息，集中连接起来就能创造巨大的商业价值。

然而，当一个生态场景中，需要有多重关键角色，相互交叉完成复杂的价值交易，单一平台在中间试图进行有效的连接，就会显得困难重重。驾图多年来的战略是从驾图OBD盒子出发，构建一个车联网生态，就带有这种天然的多重角色、复杂交易的弊端。虽然每一个环节都有价值，用户提供了车联网大数据的来源，车联网平台围绕软硬件搭建大数据汇总的平台，而以车险、加油站、汽车厂商、4S店以及众多汽车后服务市场的企业们，使用大数据应用为自己降本增效，但是在这一个理论共赢的生态中，总是缺乏一个交易的闭环，让车主、车联网平台、商业客户实现真正流通的价值交换。

而智能车链（SCC）是什么？准确的讲是基于区块链原理与技术的token机制，则是贯穿与连接这个闭环的关键线条。

应用缩影：滑雪场的保险销售神话

区块链实在是一个晦涩的问题，而偏偏其中绝大部分的玩家都是技术概念派，是时候，我们还原到真实的世界中，以实际案例来代入理解，到底区块链能解决什么问题了。

2016年春节，驾图和平安保险在全国范围17个热门滑雪场做了一次尝试，后来被整个保险圈奉为奇迹，因为销售转化率实在是太高了。

平安保险推出了一款5元的“滑雪意外险”，通过驾图盒子App进行推送。当你开车来到滑雪场3公里范围内，几乎所有的App都能知道你来了，因为都有LBS定位，理论上也都能成为意外险销售渠道。但是用户收到推送的时候可能在开车，也可能在买票，往往难以把握最佳推送时机。而驾图盒子准确把握到了用户汽车熄火的时刻，适时推送了这则优惠保险，没想到推送了几万台车竟然卖出去接近一万份保险，成交率达20%，这一转化比例在保险行业几乎是一个天文数字，后来另一家保险公司听说这个案例，打死也不相信，一口咬定是驾图在吹牛。

这只是驾图盒子围绕精细化场景服务的一次尝试，但柯伟德认为这其中浓缩了一个数据指引精准场景营销的一个经典逻辑：OBD盒子获得停车熄火的即时状态，车联网把握推送保险信息的精准时机，车主停车后有查看手机的天然习惯，通过基于对人、车、信息从数据维度做精准同步，从而把握最佳销售时机，顺畅完成了一次保险需求与服务的无缝衔接，最终实现超高的商业转化率。

柯伟德表示，每一个不同的场景都有其独特性，要基于精准数据并人性化地构建推送时机，停车熄火看手机就是普遍性的用户习惯，而驾图APP能精准掌握熄火时间点，这就是精细化场景服务的一个缩影。

这不是驾图盒子在智能车联网的唯一尝试，类似的尝试还有很多，比如和中石化合作，基于OBD盒子检测的剩余油量数据以及车主日常行驶线路，当油量低于15%的时候，提前提醒车主到日常行驶路上的中石化加油站加油，也是类似的逻辑，实现了不错的效果。

这些巧妙的车联网应用实现起来难吗？显然并不难，可真正难的是到底该使用哪些数据去挖掘场景价值、构建精准服务。柯伟德表示，如果不是中石化提出通过剩余油量激活加油提醒，驾图平台根本没有意识到剩余油量这个数据还可以这么用。

按照柯伟德的话说就是：“OBD盒子可以采集200多个维度的数据，可以进行不同方式的组合，很多时候如何巧妙的运用这些数据，我们想都想象不到。最好的办法就是以区块链的方式实现数据的公开，让B端用户自己决定怎么使用这些数据。”

而智能车链平台（SCC）的目的，就是希望能够围绕汽车从出厂到报废的全生命周期，各行各业的合作伙伴都能加入进来，只要能符合平台的技术与数据标准，符合智能合约的标准，就可以共同挖掘数据的使用价值，进一步为用户创造价值。

数据交易，智能车链的最后一个闭环

在基于区块链技术的智能车链（SCC）出现之前，驾图不断地在寻找数据应用的客户和场景，然而这些合作本身，费时费力而没有太高的效率，无论是和保险公司合作，还是为加油站做导流，甚至面向更为庞大复杂的汽车后市场产业，场景应用和数据挖掘，都更像是独立而个性化的服务。

说白了，以一家公司之力，以一对一服务的方式，去撬动围绕汽车全生命周期的各行各业、各种大小公司，这显然是不可能的，因为既无规模，也无效率，往往在数据应用的专业性上也要打折扣。

而智能车链（SCC）的诞生，将所有的数据进行加密上链之后，开放给汽车产业的各种合作伙伴，数据怎么用由需求者说了算，则意味着可以让这些数据资源，像石油一样以更高效率流动起来。

目前，IOV基金会的技术团队，正在紧锣密鼓地开发面向B端的数据应用平台，最新消息是8月7日，SCC智能车链已经正式完成全球各个战略布局的节点上链，并开放了数据索引查询器，而据柯伟德透露，预计8月底可以实现数据的交易。

在智能车链的生态中，以驾图这个节点为例，用户的驾车行为创造了数据，并以开车挖矿的方式获得了数据的资产化；而驾图完成数据的采集与存储，以及相应的计算与加密上链；整个闭环中，还缺一个关键的角色，也就是数据的需求方，他们是谁，如何购买与使用数据？

这就是智能车链的最后一环，数据交易。

等到智能车链（SCC）的数据交易平台上线，数据的需求方比如保险公司、4S店、二手车平台等客户，想要购买与定制数据，就不用向区块链数据的提供节点（比如驾图）交钱了，直接去数字货币交易所购买IOVC代币，就可以在交易平台充值消费。平台收到客户支付的IOVC代币，在扣除一定比例的运营成本之后，会将代币回馈给各节点，当然节点也可以将数据收入给予用户一定激励。

这样，IOVC币就与数据资产完全绑定，每一个交易环节，都不仅仅是数据的需求者与提供者在交易，而是基于一种更为开放的生态交易，由数据提供者、数据采集者、数据加工者、数据使用者通过IOVC的通用token，共同完成数据的使用价值接力。

貌似这么聊还是很抽象，我问柯伟德：B端在使用数据的时候，是不是以IOVC代币消费，就能获得车主的用户资料和详细数据？

柯伟德大为惊讶：“这是用户的隐私，买卖数据是违法的，当然不可以！”

其实数据交易本身，并不是一次数据的买卖，而是一次数据服务的定制。

柯伟德拿微信的朋友圈广告举例，广告客户在购买朋友圈广告的时候，并不能得到我们每个人的联系方式和详细资料，但是他可以从数据维度来进行筛选，男女性别、年龄范围、地理区域、兴趣标签等，通过微信朋友圈做定向范围的广告推送。

而智能车链（SCC）的B端数据消费，也是同样的道理，比如某家保险公司看重了驾图的数据，筛选出年度驾驶里程低、急加速与急减速频次少、日常行驶路线规律性比较强的用户，通常意义上来说，拥有这些特征的车主，在所有车主中一定是出险概率更低的，就可以像投放微信朋友圈广告一样，向这些用户推送较高额度的专属优惠。

通过数据优化而设计的专属优惠，对用户来说已经很精准了，但是否购买保险，仍然取决于与车主用户。

基于区块链技术的智能车链的价值，还不仅如此，基于透明公开的区块链网络，哪家保险公司定制了什么类型的数据，都是公开的，大家都看得到，这种透明本身会相互激发、相互启发，产生更多基于数据的创造性应用，对于智能车链生态本身更是一种促进。

OBD盒子的华丽转身

以前，虽然OBD盒子有故障检测、行程分析、油耗记录等诸多功能，但仍然很少有人会自己花钱主动购买一款OBD盒子，毕竟对于绝大部分私家车车主而言，汽车出现故障的概率很低，而其他的查询需求都属于弱需求。

不仅仅是驾图，几乎所有品牌的OBD盒子，都过度依赖保险公司、4S店之类的单一发行渠道，以赠品的方式流入市场的，规模难以上去，而车主也不会有太多的交互，甚至很多人拿到赠品盒子以后并没有安装激活。换而言之，我将我的行驶数据无偿贡献给你，对我来说并没有什么直接的好处。

驾图这几年自身的遭遇，几乎就是汽车盒子这个领域的缩影，无数的竞争对手寄予厚望而来，落落寡欢而去，竞争对手已经陆续离场。

而驾图将OBD作为核心战略一直在探索和打磨，直到OBD接入了区块链，仿佛才进入了新的世界。

5月份，驾图开始推出驾图蜜糖盒子的时候，其实并没有寄望于太多，大众能不能接受一款区块链盒子？到底有多少人能搞明白数字货币？甚至是IOVC略显复杂的兑换与交易步骤，又有多少人能真正接受？驾图并没有太强的信心，所以只准备了5000个激活码，用于老版本OBD盒子激活成为蜜糖盒子，也就是可以“开车挖矿”，而且还采用了免费蜜糖积分的方式来激励。

没想到，在驾图APP中推出的这5000个内测名额，半个小时就抢光了。驾图突然发现，大家对于区块链版驾图盒子的接受程度非常高，对于复杂的代币兑换与交易流程，理解起来也一点都不难。

甚至有很多人，敏锐地发现赚快钱的机会。最初有一位车友会会长，在驾图APP的社区中，以三四毛钱的价格到处收购IOVC币，短短一个月内就赚了几十万。

这是IOV基金会不愿意看到的，平台更愿意看到车主能通过贡献数据兑换token，而享受IOVC的升值，后来全面清理场外交易。当然更多的人开车挖出的IOVC币并不出售，而是选择囤币观望。

而有人则更聪明，发明了一种“矿主模式”玩法，也就是自己花钱采购驾图蜜糖盒子，通过社会资源广泛安装到出租车上来挖矿。出租车由于每天在线时间长、驾驶里程多，一台盒子能够每天挖出的币比私家车主要多出十倍不止，挖矿效率更高。前文提到的我的那位朋友，就找了两个人合伙，每人出资两万元，采购了一百多台盒子，装在出租车上不到一个月，挖币收益就收回了盒子成本。

7月份，驾图蜜糖盒子单日最高销售量达到了5000台以上。这每日5000台盒子的销售方式，和以往完全不同，不再通过低价供应给保险公司赠送出去，而是用户拿真金白银购买，而全国各级经销商的加盟，让驾图蜜糖盒子炙手可热，市场上还几度缺货。

驾图蜜糖盒子激活了个人市场，而大客户市场也同步开花，二季度仅是中国移动一个大客户采购，驾图盒子就中标了10万台，据说今年四季度还有希望中标10万台。

赋予OBD盒子全新价值，使之广受追捧的，就是区块链概念所蕴藏的数据应用价值，驾图蜜糖盒子可以开车挖矿赚数字货币，成为车主与投资者们抢购的原动力。

IOVC不做韭菜币，能值多少钱？

投资数字货币的人，往往都以韭菜自嘲，而币圈的大佬们，往往私底下挥舞着镰刀。

韭菜是一种奇特的植物，每次长出嫩叶来，就会被收割一次。韭菜的一生会被收割三次，而无论怎么收割，它们总是会顽强地重新生长起来，宛如没有记忆。三次之后，人们一般会任由韭菜疯长，直到茎叶粗壮，眉梢花开，结出种子，好在下一年播种抽芽，面对再一次收割。

因为数字货币本身带有很强的证券化资产属性，本身价格会因为公开市场的买卖交易而出现较大波动，这里面就有操盘手们挥舞镰刀的机会。

几乎所有的区块链项目，在发行代币的时候，都要经历I-C-O（区块链首次募资发行代币，类似股市的IPO），I-C-O对于项目而言，是一次宝贵的融资机会，虽然目前在中国这并不合法，但也阻碍不了各种项目打着擦边球的方式进行，因为这是最疯狂的资本游戏，往往在项目仍然是空气概念的时候，都能融得一大笔钱。

但是IOVC从一开始发币，就没有走I-C-O的路，也没有找币圈的投资机构融资，而是直接将IOVC币以开车挖矿的方式，送给用户，并且可以在交易所交易。

“有良心的企业只发token，不做I-C-O，”柯伟德说，“我们希望把智能车链生态中，每个平台封闭积分转换为代币，使所有的关联平台能够连接起来，挖掘长期的商业价值，而不是短期内靠炒币来收割用户。”

IOV基金会并不希望IOVC代币集中在少部分的大户手里，而是希望车主能将自己用数据换来的代币长期持有，换取未来更可观的价值回报。

那么，IOVC币现在是1元人民币左右，未来到底值多少钱？

智能车链生态目前尚未完成商业化闭环，IOVC币的价值很难衡量，它取决于究竟有多少客户愿意拿钱来消费经过充分挖掘的数据。我的那位“出租车矿主”朋友在酒桌上给我粗略地计算：仅考虑保险应用收益，能够为100万车主每台车节省1000元保费，对应的总价值就有10亿元，而IOVC币发行量是1亿枚，也就意味着IOVC币值10元。所以他把出租车挖矿获得的币，紧紧地握在手中，等待未来升值。

这是想象力没有充分激发下的预期，当然也是商业闭环尚未经过验证的想象，未来如何，仍然取决于IOV基金会能够吸引多少智能车链的联盟节点加入，完成多大规模的数据交易流转。

后记

曾经有一段时间，我也曾像很多人那样，狂热地到处研究区块链与数字货币，张开尽可能大的怀抱去全力拥抱这个新生事物，名词越来越多，技术越来越深，概念越来越虚，逻辑越来越玄，终于有一天我发现我手机里的数字货币，什么也买不了，到后来甚至连我当初投入的法币都买不回来了。

那它到底为什么叫币呢？我没有搞懂。

“难道你不知道这就是未来吗”是币圈万能的口塞，任何时候只要说出这句话，对方大概就只能闭嘴了。否则，会显得毫无前瞻性和想象力，甚至不如一根昂头待割的韭菜。

可我仍然偶尔警醒，除了区块链玩家们描述的各种概念所构成的共同想象，绝大多数情况下，我是没有搞懂其现实应用价值的。

在开山猴历史上，曾经两次解读驾图，这次研究IOVC，发现了驾图的另一种可能。

我们也算完整见证了驾图的三段情形迥异的经历，从最初深陷困境的冷漠与惶恐，到后来死里逃生的自嘲与妥协，乃至现在极速狂飙的活力与性感。

而时至今日，到底是驾图追上了区块链的末班车，还是区块链破解了驾图的生死结？

说实话，在我半年前写驾图的第二篇文章的时候，对于这家刚刚融资9000万的公司，内心仍然觉得它前途堪忧，因为OBD盒子本身，似乎锁死了自己的前途，数据价值和商业价值的连接器效应，很难充分发挥，而在用户行车数据的资产化、商业客户的可交易性上无法突破，商业的闭环就无法打通。

因此第二篇文章更多是对于一家曾经深陷泥潭的创业公司心路历程的回顾，鲜少有商业前途的展望。

又时隔半年多，再一次窥视驾图，不由的大吃一惊，结合区块链，原本很鸡肋的业务，竟然变得充满想象，甚至还有点性感。

而且关键是，众多的区块链项目我都没怎么搞懂，这一次貌似我搞懂了。

对于智能车链的故事，我讲给身边的几个挚友听，他们大多数的判断是存疑，毕竟蓝图过于宏伟，这是超级大的事情，是改变行业的事情，以一个平台之力，如何去改变庞大的近万亿市场，而且置身其中的更多是巨无霸级的玩家。

这个事儿肯定不容易，但好在创新的世界永远在鼓励勇敢的冒险家，或许这就是时代赋予创新者的变革机会。